Non. C'est un mensonge éhonté. En 2017, la production mondiale de voitures particulières a atteint son apogée avec 73,5 millions d'unités. Dès 2018, la crise économique mondiale a entraîné une baisse de 4 % de la production de voitures particulières, qui est tombée à 70,5 millions d'unités, puis de^{4 %} supplémentaires en 2019¹. En 2018, la part des voitures électriques dans les nouvelles immatriculations en Allemagne s'élevait à peine à^{1 %².} La pandémie mondiale de coronavirus a encore aggravé la crise économique mondiale. En Allemagne, les nouvelles immatriculations ont atteint leur plus bas niveau historique en avril 2020. Même en octobre 2020, la part des voitures électriques à batterie ne s’élevait qu’à 8,^{4 %³}. Ce n’est pas la mobilité électrique qui est à l’origine de la destruction d’emplois, mais la nécessité d’augmenter les profits, liée à une concurrence accrue sur des marchés plus restreints. Afin de réduire les coûts salariaux, 4 000 emplois liés à la fabrication de voitures à moteur thermique devraient par exemple être délocalisés vers l’Europe de l’Est chez Daimler, à Untertürkheim. Dans le même temps, des bénéfices se chiffrant en milliards sont versés aux actionnaires. VW, Daimler et BMW disposent à eux trois de réserves de bénéfices se chiffrant en centaines^{de milliards⁴}. Nous disons donc clairement « non » à la destruction d’emplois et au transfert du fardeau de la crise. Cela vaut également pour la crise structurelle liée à la transition vers la mobilité électrique. Nous sommes solidaires de la lutte menée par les salariés pour préserver leurs emplois. La lutte pour chaque poste de travail et chaque place d’apprentissage est aussi notre combat !

Le syndicat de l'environnement se bat-il donc désormais pour le maintien du moteur à combustion ?

Non, bien sûr que non. La technologie du moteur à combustion interne est dépassée et nuisible à l’environnement. Continuer ainsi mettrait en péril l’existence même de l’humanité. Si nous affirmons clairement qu’il faut se battre pour chaque emploi, cela implique également de se demander à quoi devront ressembler les emplois de demain et comment les préserver. La mobilité électrique réduit considérablement le temps de travail socialement nécessaire à la fabrication d’une voiture particulière, car de nombreuses pièces d’un « moteur à combustion » ne sont plus nécessaires. Il est donc logique et justifié de réduire considérablement le temps de travail au détriment des profits. Nous réclamons donc la semaine de 30 heures avec maintien intégral du salaire, ainsi que la création d’emplois de remplacement, par exemple dans la construction d’usines de batteries et le recyclage des batteries, dans le développement des énergies renouvelables et des transports publics.

Les batteries ne sont-elles pas extrêmement nocives pour l'environnement en raison de l'exploitation du cobalt et du lithium et de leurs réserves limitées ?

Ce n’est pas automatique. La pénurie de matières premières et les méthodes d’extraction destructrices constituent un problème général dès lors que le profit prime sur l’harmonie entre l’homme et la nature. Le cuivre est bien plus rare que le cobalt et le lithium ; selon les estimations actuelles, les réserves exploitables ne suffiront plus que pour 39^ans⁵. Mais cela ne joue qu’un rôle secondaire dans les médias. D’une manière générale, le problème des matières premières semble n’être, pour de nombreux médias, qu’un problème lié à la mobilité électrique. Or, le véritable problème réside dans la production jetable motivée par le profit. Chaque machine, chaque ordinateur, chaque téléphone portable, chaque lave-linge, etc. est concerné. Les taux de recyclage des métaux rares sont incroyablement bas. À l’échelle mondiale, ils s’élèvent à 20 % pour le cuivre et à^{16 %} pour le^cobalt⁵! Nous avons besoin d’un système de recyclage obligatoire et complet. Bien sûr, cela vaut également pour la mobilité électrique. Il y a encore une grande marge de progression dans ce domaine. Il existe désormais des approches prometteuses pour fabriquer des batteries sans cobalt ni lithium, ou avec des quantités nettement réduites de ces métaux. Il faut donc faire avancer de manière résolue les travaux de recherche et de développement dans ce domaine.

Il est vrai que les méthodes d'extraction du lithium, notamment en Amérique latine, sont destructrices pour l'environnement et privent les populations autochtones de leurs moyens de subsistance. Ainsi, dans le désert d'Atacama, la saumure riche en lithium est simplement pompée à la surface où elle s'épaissit sous le soleil du désert. Pour des raisons de rentabilité, on renonce à réinjecter et à compenser le volume d’eau salée pompée. Cela entraîne une baisse du niveau de la nappe phréatique et une assèchement croissant de la région. Nous nous opposons à cela et sommes solidaires de la lutte des habitants du Chili et d’autres pays qui se défendent contre le pillage néocolonial effréné de leurs ressources. Le lithium peut toutefois également être extrait de manière respectueuse de l’environnement, par exemple par des méthodes minières, même en Allemagne. Il est donc tout à fait erroné de rejeter de manière générale l’exploitation minière ou l’extraction du lithium au motif qu’elles seraient nuisibles à l’environnement. Le travail des enfants et les méthodes d’extraction destructrices doivent être combattus de manière générale, et pas seulement dans le cadre de l’extraction du cobalt. Pour cela, il faut également sensibiliser les travailleurs du secteur automobile ainsi que le mouvement écologiste. En tant que syndicat écologiste, nous voulons contribuer à faire avancer la lutte internationale et à développer une conscience internationaliste.

Certaines études affirment qu'une voiture électrique n'est que légèrement plus respectueuse de l'environnement qu'une voiture à « moteur thermique ».

Ce sont des fausses informations. En 2017, une étude a été^menée par l'Institut suédois de l'environnement (IVL), financée par les ministères suédois des Transports et de l'Énergie⁶. Elle a servi de fer de lance à une campagne médiatique menée par l’industrie automobile pour sauver ce qui pouvait encore l’être dans le scandale du diesel et pour semer la discorde entre le mouvement écologiste et le mouvement syndical. La fabrication d’une batterie pour voiture électrique entraînerait l’émission de 17 tonnes_{de CO₂}, et une voiture électrique devrait parcourir au moins 200 000 km ou rouler pendant 8 ans pour compenser à elle seule les émissions_{de CO₂} liées à la production de la batterie : c’est ce qu’on affirmait encore au moins jusqu’à fin 2019. L’ARD et FOCUS online écrivaient encore en 2019 : « Documentaire de l’ARD : la fabrication d’une batterie de voiture électrique génère 17 tonnes_de^{CO₂ »⁷}. L’AfD va encore plus loin en affirmant qu’une voiture électrique doit même parcourir 500 000 km pour^compenser les émissions_{de CO₂} liées à la fabrication de la^batterie⁸. Or, l’étude suédoise n’avait pas du tout établi cela. Elle se contentait de donner un aperçu d’anciennes études et concluait que les données disponibles n’étaient pas suffisantes pour tirer des conclusions claires à ce sujet. C’est à partir des chiffres les plus défavorables issus des pires anciennes études que l’on a ensuite bricolé ce chiffre de 17 tonnes_{de CO₂}. À une heure de grande écoute, des humoristes tels que Dieter Nuhr et Mario Barth ont pu livrer leur diatribe contre les voitures électriques et le mouvement écologiste. Nuhr est d’ailleurs connu pour qualifier les manifestants de « Fridays for Future » d’« hystériques du climat », ce qui le place au même niveau que l’AfD.

Le fait est qu’une étude a démontré dès 2016 que la Ford Focus E, avec sa batterie de 24 kWh,^{ne génère} que 3,4 t_{de CO₂} pour la fabrication de sa batterie^⁹. Une « voiture à essence » moyenne émet 3,7 tonnes_{de CO₂} après 20 000 km (consommation selon la DEKRA)^¹⁰. Pour un véhicule diesel, ce chiffre s’élève à 3,4 tonnes. La consommation d’énergie, du puits de forage à la station-service, n’est pas prise en compte ici. Celle-ci est littéralement occultée.

En tant que syndicat de défense de l'environnement, nous participons à un travail de sensibilisation visant à lutter contre la campagne de désinformation sur la mobilité électrique menée par l'industrie automobile, l'AfD et les comités d'entreprise de droite.

Le syndicat de l'environnement considère-t-il la mobilité électrique des voitures particulières comme faisant partie de la solution ?

Oui, mais seulement en partie. Un simple remplacement à 1 pour 1 des voitures à moteur thermique par des voitures électriques ne peut pas constituer le concept de mobilité de l'avenir. Nous avons besoin d’un réseau de transports en commun bien développé, attractif et gratuit. C’est l’élément essentiel du concept de mobilité urbaine. La mobilité électrique à vélo ouvre également de nouvelles perspectives. Nous avons besoin de parkings « Park+Ride » pour éviter les nombreux allers-retours des navetteurs vers le centre-ville et en dehors. Nous devons réorienter le transport de marchandises et le transport longue distance de passagers vers le rail, la technologie de l’hydrogène et des concepts améliorés de véhicules électriques à batterie, notamment lorsque de grandes quantités doivent être transportées sur de longues distances, comme c’est le cas pour le transport maritime et aérien – mise en place et développement d’une recherche et d’un développement adaptés, ainsi que de l’industrie, la création de nouveaux emplois pour la construction et l’exploitation de nouveaux moyens de transport et d’énergies renouvelables. D’ici 2030, la transition vers les énergies renouvelables doit être achevée.

Chaque avancée a dû et doit encore être arrachée ici, contre les intérêts des grands groupes internationaux et des banques. La Deutsche Bahn, par exemple, favorise elle-même le transfert du transport de marchandises du rail vers la route et réalise, à l’échelle internationale, un chiffre d’affaires plus important grâce au transport routier et maritime qu’avec le rail. La Deutsche Bahn fait donc partie, au même titre que les constructeurs automobiles, des principaux responsables du chaos routier.

Avec la transition croissante vers les véhicules électriques à batterie, l'industrie automobile se présente désormais comme « soucieuse de l'environnement » et tente de redorer son image ternie. Mais on ne peut pas réduire la question des transports à celle du climat. La surexploitation des matières premières, l’exploitation des travailleurs et les embouteillages, ainsi que les microplastiques issus de l’usure des pneus, persistent même avec les nouvelles voitures électriques à batterie. Le « transport à but lucratif » va dans la mauvaise direction : un changement de paradigme est nécessaire dans l’ensemble de la société : il faut abandonner la voiture individuelle, le « juste à temps » et les transports (de bétail) à travers l’Europe. Nous avons besoin d’un débat sociopolitique sur l’avenir, sans tabous anticommunistes. Nous ne sommes pas une organisation communiste, mais nous luttons contre l’anticommunisme, le fascisme et le racisme. Dès 1946, l’écrivain Heinrich Mann écrivait : « L’anticommunisme n’a jamais été autre chose qu’un prétexte facile pour discréditer toute amélioration de la condition humaine. »

En adhérant à notre mouvement, vous renforcez l'unité entre le mouvement ouvrier et le mouvement écologiste. Ce n'est qu'ensemble que nous pourrons résoudre les problèmes sociaux et environnementaux. Ce n'est qu'ensemble que nous deviendrons une force puissante capable de sauver la Terre de l'effondrement ! Adhérez, participez au forum. Nous nous réjouissons d'une forte participation.

Sources :

1 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/151749/umfrage/entwicklung-der-weltweiten-automobilproduktion/

2 Office fédéral des véhicules à moteur (Kraftfahrbundesamt) – Immatriculations 2018 https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/jahresbilanz/2018/2018_n_jahresbilanz.html?nn=2601598

3 Office fédéral allemand des transports motorisés (Kraftfahrt-Bundesamt) : nouvelles immatriculations en octobre 2020 https://www.kba.de/DE/Presse/Communiqués de presse/2020/Immatriculations de véhicules/pm26_2020_n_10_20_pm_komplett.html?nn=2562684

4 Rapport annuel 2019 de Daimler https://geschaeftsbericht.daimler.com/gb2019/konzernabschluss/bilanz#
Rapport annuel VW 2019 https://www.volkswagenag.com/presence/investorrelation/publications/annual-reports/2020/volkswagen/Y_2019_d.pdf
Rapport annuel BMW 2019 https://www.bmwgroup.com/content/dam/grpw/websites/bmwgroup_com/ir/downloads/fr/2020/hautversammlung/BMW-Group-Geschaeftsbericht-2019.pdf

5 https://www.remondis-nachhaltigkeit.de/vermitteln/rohstoffknappheit/?skip=1&rC=1

6 « Consommation énergétique et émissions de gaz à effet de serre tout au long du cycle de vie des batteries lithium-ion », mai 2017 http://www.energimyndigheten.se/globalassets/forskning--innovation/transporter/c243-the-life-cycle-energy-consumption-and-co2-emissions-from-lithium-ion-batteries-.pdf

7 https://www.focus.de/auto/ueber-elektromobilitaet-tv-doku-entlarvt-das-maerchen-vom-emissionsfreien-autofahren_id_10789038.html

8 AfD Rhénanie-du-Nord-Westphalie, du 15 janvier 2019 https://afd.nrw/aktuelles/2019/01/wie-die-e-auto-luege-den-wohlstand-vernichtet/

9 https://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/acs.est.6b00830 Émissions « cradle-to-gate » d'une batterie lithium-ion destinée à un véhicule électrique commercial : une analyse comparative Date de publication : 15 juin 2016

10 https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/blick-ins-archiv-hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614.html